フランス ポルシェ ディーラー Sounato がファクトリーオーダー した10台少数製造車両 、［特別仕様］フラットノーズフロントバンパー、フロントバンパー内オイルクーラー、ビルシュタイン足回り、専用グラデーションスポーツシート、リアフェンダー３５ｍｍ拡大、左右２本出しマフラー、４４馬力ＵＰ（３４４ＰＳ）、ボディカラーはソリッドブラックのみとなります。

 1973年9月のフランクフルトショーにポルシェが展示した1台のプロトタイプ。フロントとリアのフェンダーは大きく膨らみ、そのフェンダーいっぱいに太いダンロップ製タイヤを装備。フロントバンパーは深いエアダムと一体となり、エンジンフードは巨大なウィングと一体化されて、深いホイールリムが光る足回りは低く固められレーシーな雰囲気に溢れている。このエクステリアデザインは、後に発表される希少な1974年型「カレラRS3.0」と同様に見えるが、そのシルバーに塗られたボディには見慣れた「Carrera」ではなく、特徴的な「Turbo」のストライプで彩られていた。インテリアでは、一体式のフルバケットシートが装備され、そのシート中央部分とドアトリム部分は、共にグリーンのタータンチェック生地で覆われた豪華な仕立てとされていた。搭載されるエンジンは、空冷3ℓ・フラット6エンジンにターボチャージャーを装備し、最高出力280馬力、最高速度280km/hを公表していた。これが現代迄続く「ポルシェ911ターボ」の原点となり、このプロトタイプはフランクフルトで発表された後、同年10月に開催された第20回東京モーターショーでも展示されている。「ターボチャージャー」とは、排気エネルギーでタービンを回し、同軸上に配したコンプレッサーで吸気を加圧することによりエンジン出力をアップさせるというシステムで、その歴史は古い。そのアイデアは、チューリッヒにあるスルザー・ブラザーズ社に籍を置いたアルフレッド・ビュッヒによるもので、1905年に特許が成立するが、実働機での成功には至らなかった。1918年になるとフランスのタービン技師オーギュスト・ラトーにより航空機エンジンにおいてターボ・エンジンの実用化が成功する。以降、1940年代に至るまでに一般化され、航空機エンジンで完成されたターボ過給技術は、第二次世界大戦後には自動車の世界にも応用される事となる。ポルシェは1969年にこのターボ技術に着目すると、独自に「911」と「914」に試作した2ℓ・ターボエンジンを搭載しテストを繰り返していた。その2年後の1971年にはCan-Amレース用の空冷フラット12気筒・ターボエンジンの開発が始まり、そのエンジンを搭載した「917/10K」が翌年のチャンピオンを獲得。その成功を受け、世界メイクス選手権の獲得を狙って「カレラRSRターボ」を開発するとともに、その技術を応用した市販モデルとして「911ターボ」の開発が並行して進められた。量産型「911ターボ」が発表される前に1台の「ロードゴーイング・ポルシェ・ターボ」のルーツといわれるモデルが完成する。それが「911ターボNo.1(ドイツ語表記ではNr.1)」とよばれるモデル。このモデルは1974年8月29日にルイーゼ・ピエヒ(ポルシェ創業者フェルディナント・ポルシェの長女でアマチュア・レーシングドライバーでもあったこの女性は、90歳になるまで911をドライブしていたといわれている)の70歳の誕生日プレゼントとして贈られたスペシャルな1台だった。シルバーに塗られたボディは、ビックバンパーが初めて装備されたGシリーズをベースとしリア・エンジンリッドにターボ・ウィングが装備されているが、ワイドなフェンダーは採用されていない。インテリアは毛足の長い豪華な赤いカーペットと、赤のタータンチェック柄をドアトリムとシート中央部分に採用、エクステリアではそのチェック柄が用いられた「PORSCHE」のストライプがボディサイドにレイアウトされている。搭載されるエンジンは2.7ℓ・空冷フラット6エンジンにターボチャージャーを装備し240馬力を発揮する。しかしこのターボ・ユニットは、低速域でのトルクが薄く扱い易さに欠ける事を理由に、量産型「911ターボ」では3ℓ化されたエンジンが採用される事となる。このハイパワーなターボ・チューニング・エンジンと、豪華なインテリアを含む充実した装備の組み合わせによる「911ターボNo.1」のキャラクターは、今に続く「911ターボ」を想像させるものとなっている。1974年10月パリ・サロンで発表された量産型「911ターボ」は、KKK製3LDZ型ターボチャージャーを採用することで、空冷フラット6エンジンは260馬力を発揮、300km/hまで刻まれた速度計を必要とする程のパフォーマンスを備え、高級感のあるインテリアと充実した装備によりフラッグシップモデルとしても注目されたヒット作となった。0→100km/h加速5.2秒、0→1000m加速24.0秒、最高速度250km/h以上という圧倒的な動力性能を誇り、1976年からのツーリングカー選手権の新たなレギュレーションがFIAから通達されると「911ターボ」は、ホモロゲーション・モデルとしての役割も担う事となる。FIAの新たなレギュレーションによるグループ4のホモロゲーション取得の為、年間500台の生産を目標としていたが、1975年に販売が開始されると、瞬く間にその倍のオーダーを獲得し、3年間で2850台が生産される人気モデルとなった。1976年からのレギュレーション改正と、世界メイクス選手権(WCM=World Championship for Makes)をグループ5に移行するという内容のアナウンスがFIAからポルシェに届く。グループ5とは、グループ1〜4迄、チューニングの度合いを段階的に分けて公認を受けた車両をベースに、更なる改造が許されるカテゴリーで、各グループのうち最もホモロゲーション台数が少ないグループ4でも公認を受けるには、連続する24ヶ月間に400台もの生産が義務付けられていた。そしてグループ5のボディワークは公認を受けた市販ベースモデルのシルエットを維持することを条件としていた事から“シルエット・フォーミュラー”ともよばれていた。ポルシェはこのカテゴリーへのエントリーを目指し、60年代から数々の勝利を獲得していたレーシングプロトタイプモデルではなく「911ターボ」をベースとするレーシングモデルの作製へと舵を切る。ロードモデルをベースに同じ3ℓエンジンから485馬力を発揮するグループ4モデルにカテゴライズされる「934」を開発し、このモデルをベースに開発されたグループ5マシン「935」は、ポルシェのチーフ・エンジニアのノルベルト・ジンガーによりエンジン、サスペンションそしてボディに大幅に手が加えられていた。トーションバー式のサスペンション・スプリングはコイル式に改められ、ブレーキはかつての栄光のレーシングモデル「917」から流用されたドリルドベンチレーテッドディスクを採用、エンジンはターボ係数1.4を掛けても排気量4ℓ以下のクラスにエントリー出来る様、2994ccから2855ccに抑え、最低重量970kgを目標とした。レギュレーションによりクランクケースやクランクシャフトは市販モデルから継承され、ボッシュ製機械式燃料噴射装置とKKK製ターボに1.4バールのブーストをかけ590馬力を発生するエンジンが搭載されていた。「935」は、1976年のデビューシーズンをマルティニ&ロッシ・カラーに彩られた2台のワークスカーをエントリーする。ジャッキー・イクスとヨッヘン・マスのドライブによりムジェッロとバレルンガのレースで勝利し、ここまでは「911」の特徴となるヘッドライトがフェンダー上に残されたボディデザインが採用されるが、以降空力に有利な”フラットノーズ“形状にモディファイされ、ヘッドライトはフロントバンパー下部のスポイラー内に収められたデザインが採用される。ル・マンでは総合4位を獲得、続くワトキンスグレン、ディジョンでのレースで勝利を重ねたポルシェは、この年のメイクスタイトルを獲得する事に成功する。
⚪︎そして1977年、秋のフランクフルトショーで発表されたモデルから「911ターボ」は、それまでの3ℓエンジンからボアを2mm、ストロークを4mm拡大されて、305ccの排気量アップが施された3.3ℓエンジンを搭載する。これに伴いチャージアフタークーラー(これが正式な名称で通称はインタークーラー)が、新たにリアウィング内に装備されると「ターボ」モデルならではの”ホエールテール“と呼ばれる2分割グリルを持ったリアウィングは、”ティートレイタイプ“に改められた。このチャージアフタークーラーとは、ターボで過給された圧縮空気を高温のままエンジンに送るのではなく、ここで冷却することで、酸素濃度を高め燃焼効率の向上と異常燃焼を防ぎ、ターボ効果を最大限に引き上げる役割を担う装備となる。排気量拡大に伴いクラッチディスクのハブ部分に、ゴムの弾性を使い振動を抑える構造が導入された事により、3ℓエンジン搭載モデルに比べ、エンジン搭載位置は30mm後退。後輪荷重は、30kg増えたことによりリアタイヤの空気圧の設定が高められている。3.3ℓエンジンは、アルミ製クランクケースはじめ、内部にニカシルメッキを施した「RS」用アルミスリーブやマーレ社製アルミ鍛造ピストン、ピストン裏を冷却するオイルジェット、鍛造スチール製のコンロッドとレースでも使用可能な充分な強度を備えたクランクシャフト、そしてKKK製ターボチャージャーも3ℓモデルから継承されている。ターボチャージャーの最大過給圧は0.8バールとされ、エンジンの圧縮比は7.0にアップ、ボッシュKジェトロニック燃料噴射装置を装備し、最高出力300馬力/5500rpmと最大トルク42kgm/4000rpmを発揮している。このエンジンは、最終モデルとなる1989年まで継承されるが、年を重ねる毎に「911ターボ」は装備の充実が図られている。1983年にはヘッドランプウォッシャーがフラットなタイプに変更され、1986年モデルではリアタイヤに、9Jサイズのホイールと245/45サイズのタイヤが組み合わされ採用される。1987年モデルではリアフォグランプを内蔵した、新意匠のリアガーニッシュが採用され、1988年モデルからは、ここまで「クーペ」のみの設定だったボディに「カブリオレ」と「タルガ」ボディが加えられる。そして1989年モデルからは、一足先に「911カレラ」に採用されていた”G50型“ゲトラグ製トランスミッションが採用され、それまで4速だったポルシェ・シンクロを装備した変速機は、ボルグワーナー・シンクロを備える5速となった。また人気モデルとなった「911ターボ」には1981年から、ヨーロッパ市場では「Sonderwunsch(ゾンダーヴンシュ=特別なリクエスト)」によるカスタム・ボディワークを受け付け、快進撃を続けた”シルエット・フォーミュラー“「935」と同様にエアロダイナミクスに優れるノーズを持つ「911ターボ」が登場する。ドイツ語で「フラッハバウ」とよばれる、この「フラットノーズ」モデルは、ルーバーが切られたフェンダー上にリトラクタブル型のヘッドライトを装備している。このカスタムモデルは裕福な購買層により支えられ、多くのファクトリー・アップグレードパーツが用意されていた。1987年には北米向けに「フラットノーズ・パッケージ(オプションコードM505)」としてカタログ・オプション化され、日本仕様にも1988年には最強のカタログモデルとしてパワーアップされたエンジンを搭載したコンプリートモデル「911ターボ・フラットノーズ」の車名で、当時の「911カレラ」と「911ターボ」の販売価格を合算した額を上回る2750万円で販売されていた。︎今回入荷した1989年型「911ターボS」も、ポルシェによる「Sonderwunsch」モデルとよべる1台で、生産台数は33台といわれている。そのうち10台がフランスのSunautoの依頼によりモータースポーツ用オイルクーラー内蔵のフラットノーズ・モデルに使われるフロントエアダムと4本出しマフラー、ポルシェ959用グラデーションカラーのスポーツシート、VDO製の外気温度計とボルトメーターを備える専用センターコンソールが装備され、2層コートによる特別なソリッドブラックのボディカラーで仕上げられデリバリーされた、たいへん貴重な1台となっている。搭載されるエンジンは、ベースモデルの「911ターボ3.3」と共通の空冷水平対向6気筒SOHC12バルブで、ボア×ストローク97mm×74.4mmから3299ccの排気量をもつ930/66S型とよばれるもの。圧縮比は7.0でボッシュKジェトロニック燃料噴射装置と、KKK製K27ターボチャージャーが装備され、各部にファクトリー・チューニングが加えられている。エンジンフードを開ければファンシュラウド上に装備されるチャージアフタークーラーの容量が、ベースモデル用に比べ確実に厚味を増し拡大されているのがわかる。このエンジンは日本仕様の「911ターボ・フラットノーズ」にも搭載され、最高出力344馬力/6000rpm、最大トルク43.8kgm/4200rpmを発揮する。組み合わされるトランスミッションは、ボルグワーナー・シンクロにより確実な変速タッチをもつG50型・ゲトラグ製5速MTとなる。足回りは、フロントにマクファーソン・ストラット式、リアはセミトレーリングアーム式が採用され、前後それぞれに専用の強化されたビルシュタイン製ダンパーとトーションバースプリング、スタビライザーが装備される。このサスペンション型式はベースモデルの「911」と共通となるが、コンペティションモデル「カレラRSR」のノウハウが用いられ、キャストアロイ製トレーリングアームや強化型ホイールベアリングの採用により、強力なエンジンパワーに対応している。ブレーキは前後ともにドリルド・ベンチレーテッドディスクを装備、フロントに304mm径×32mm、リアは309mm径×28mmサイズとされ、前後ともにブレンボ製アルミフィン付き4ポッド(ピストン径はフロント38mm、リア30mm)キャリパーが組み合わされている。フロントキャリパーは車両の進行方向前方に、リアキャリパーは逆に後方にマウントされるブレーキ・システムは、コンペティションモデルの「934」にもそのまま採用される程、強力なストッピングパワーを発揮するものとなる。ホイールは16インチ径で、3000トンもの油圧鍛造による純正Fuchs製ホイールが採用され、フロント7J、リアは9Jを装備する。組み合わされるタイヤは、フロントに205/55VR16サイズ、リアには245/45VR16サイズが装備されている。︎インテリアは、見慣れたこの時代の「911」のレイアウトが踏襲されたデザインが採用されている。4角形のホーンパッドを備える4スポークタイプのステアリングを通して、ダッシュボードの中央には、6700rpmからレッドゾーンとなる大径のタコメーターが置かれ、そのメーター内の下部には、最大1バール迄のターボブースト計が内蔵されている。その右側にはひとまわり小径の300km/h迄刻まれた「ターボ」モデルならではのスピードメーターがレイアウトされるのはベースモデルの「911ターボ3.3」と同様となるが、ダッシュボートに繋がる形状で専用のセンターコンソールが装備され、左側に外気温度計、右側にボルトメーターが装備される。メータークラスターに並ぶ5連メーターのレイアウトは「911」誕生以来の眺めとなり、センターコンソール上の専用の2つのメーターを含む全てのメーター類はVDO製が採用されている。シート形状は見慣れたハイバックタイプのサイドサポートが大きく膨らんだスポーツシートとなるが、シートバック下部と座面後部は、グラデーションカラーで仕立てられた「ポルシェ959コンフォート仕様」と同様のデザインが採用されている。このシートは厚手の高級レザーで覆われ「911」のトップモデルらしい風格を与えられるとともに調整は電動式が採用されている。人を乗せるには少々スペースが限られるが、手荷物を置くのに便利な後部座席も装備される。センターコンソールのやや前方から手前に伸びるシフトレバーのシフトパターンは「リバース」の位置が、ポルシェ・シンクロを採用していた旧型(915型ギアボックス)の一番右列の手前側(5速トップの向かい側)から、1-2速が向き合う左列から左奥へ飛び出したポジションに変更されている。3つのペダル類は「911」の伝統に従い吊り下げ式では無く、床から生えるオルガン式となる。またレザーで覆われたダッシュボード周りや、フロアに敷かれたカーペットも防音効果の高い上級なマテリアルが採用されている。ダッシュボードの助手席前方には、希少なモデルであることを証明するオフィシャルプレートがレイアウトされている。︎全長×全幅×全高は4300mm×1775mm×全高1300mm、ホイールベースは2280mm、トレッド前1430mm、後1490mm、車両重量1335kgとなっている。︎メーカー公表性能値は0→100km/h加速4.9秒、最高速度275km/hとなっている。人気モデルである「911ターボ」は、ベースモデルの「911カレラ」とは異なる大幅に拡幅された4枚のフェンダーとリアフードに装備されたウィングを特徴とするエクステリアをもつ。中でも今回入荷した「911ターボS」は、深い艶を帯びた漆黒のボディカラーと、特別なターボエンジンが搭載されたことにより唯ならぬオーラを感じさせる。フロントバンパー下部にイエローバルブの補助灯を収めた”フラットノーズ“モデル由来のスポイラーは、ファクトリー仕立てによる丁寧な造りと見事なフィッティングをみせている。ノーマルであっても、リアエンジンによるトラクションを武器に、強烈な加速力をもつ「911ターボ」が、その素性を最も良く知るポルシェ自身によるコンペティションモデル直系の技術により、バランス良くチューニングされた事で鮮烈なパフォーマンスを発揮するモデルとなる。インテリアを含むこのモデルならではの雰囲気はとても希少なものとなり、多くの「911」に接してきた人にも、他のハイパフォーマンスモデルを乗り継いできた人を含む全てのクルマ好きの人に強い印象を残すモデルとなっている。この「911ターボS」は、あらゆる新型モデルが登場してどんな時代を迎えたとしても、スポーツカーの歴史にその名を残した”空冷フラット6“エンジンのひとつの頂点ともいえるエンジンを搭載し、けして色褪せる事無く語り継がれてゆくべき希少な1台と言えるのかもしれない…